|
PRAGA ROZDZIAŁ 2 Minął prawie rok. Przyszły kolejne wakacje. Skończył się mój trzeci rok studiów. Każdego miesiąca zimy i wiosny, choć jednym słowem, ale wspominałem wspólnie z Robertem Pragę. Gdy przyszło lato umocniliśmy się w przekonaniu, że odwiedzimy ją ponownie. W rozmowach najczęściej proponowany był sierpień. Sierpień 2002! Na początku lipca ustaliliśmy, że Pragę odwiedzimy prawie dokładnie w rocznicę przyjazdu do niej w ubiegłym roku. Nie tradycja miała tu decydujące znaczenie, a nasze plany urlopowe, które ku temu terminowi nas skłaniały. Oprócz Roberta i mnie, pojechać mieli: Sławek Lamch (wespół z czterokołowym pojazdem) oraz Krzysiek Kwiatkowski (szykowała się fantastyczna wycieczka i co najmniej powtórka z poprzedniego roku). Na początku sierpnia prawie dostawaliśmy gorączki rozmyślając o wyjeździe. Uciekłem nawet na Mazury, mimo że spędziłem tam ponad dwa tygodnie w lipcu, by swoje myśli odsunąć od Pragi. Pragi, która czekała na nas z otwartymi rękami i znacznie bardziej chciała przyjąć w swe progi nas, niż niespodziewanego gościa, który ją 12 sierpnia 2002 roku odwiedził. Pravděpodobný průběh zaplavení pražského metra... 12 srpen 2002 • 18:00 Vltava - aktuální průtok: 1650m3/s. • 19:00 Vltava - aktuální průtok: 1660m3/s. • 20:00 Vltava - aktuální průtok: 1670m3/s. • 21:00 Vltava - aktuální průtok: 1680m3/s. • 22:00 Vltava - aktuální průtok: 1690m3/s. • 23:00 Vltava - aktuální průtok: 1700m3/s. 13 srpen 2002 • 0:00 Vltava - aktuální průtok: 1783m3/s. • 1:00 Vltava - aktuální průtok: 1865m3/s. • 2:00 Vltava - aktuální průtok: 1948m3/s. • 3:00 Vltava - aktuální průtok: 2030m3/s. • 4:00 Vltava - aktuální průtok: 2104m3/s. • 5:00 Vltava - aktuální průtok: 2178m3/s. • 6:00 Vltava - aktuální průtok: 2252m3/s. • 7:00 Vltava - aktuální průtok: 2326m3/s. • 8:00 Vltava - aktuální průtok: 2400m3/s. • 9:00 Vltava - aktuální průtok: 2800m3/s. • 10:00 Vltava - aktuální průtok: 3200m3/s. • 11:00 Vltava - aktuální průtok: 3600m3/s. • 12:00 Vltava - aktuální průtok: 4000m3/s. • 13:00 Vltava - aktuální průtok: 4125m3/s. • 14:00 Vltava - aktuální průtok: 4250m3/s. • 15:00 Vltava - aktuální průtok: 4375m3/s. • 16:00 Vltava - aktuální průtok: 4500m3/s. • 17:00 Vltava - aktuální průtok: 4550m3/s. • 18:00 Vltava - aktuální průtok: 4600m3/s. • 19:00 Vltava - aktuální průtok: 4650m3/s. • 19:30 Vltava - aktuální průtok: 4650m3/s. Voda přetéká ochrannou stěnu v rozestavěné částí úseku IVC na pravém břehu Vltavy. Woda przecieka ochronną ścianą rozbudowy 4 części relacji linii C. • 20:00 Vltava - aktuální průtok: 4700m3/s. • 21:00 Vltava - aktuální průtok: 4750m3/s. Proníka do stanice NÁDRAŽĺ HOLEŠOVICE. Przenika do stacji NÁDRAŽĺ HOLEŠOVICE. • 22:00 Vltava - aktuální průtok: 4800m3/s. Tunelem se kolem tlakového uzávěru šiří do stanice VLTAVSKA. Tunelem obok zapory wodnej (dosłownie: przeciw ciśnieniowego zamknięcia) dociera do stacji VLTAVSKÁ. • 23:00 Vltava - aktuální průtok: 4840m3/s. • 23:00 Vltava - aktuální průtok: 4840m3/s. Zaplavuje tunel až před stanici HLÁVNĺ NÁDRAŽĺ. Zalewa tunel aż przed stację HLÁVNĺ NÁDRAŽĺ. 14 srpen 2002 • 0:00 Vltava - aktuální průtok: 4880m3/s. • 0:00 Vltava - aktuální průtok: 4880m3/s. Voda proniká vrchem do stanice INVALIDOVNA. Woda przenika górą do stacji INVALIDOVNA. • 1:00 Vltava - aktuální průtok: 4920m3/s. • 1:40 Vltava - aktuální průtok: 4920m3/s. Zaplavuje tunely ke stanicím KŘIŽĺKOVA a PALMOVKA. Zalewa tunele w kierunku stacji KŘIŽĺKOVA i PALMOVKA. • 2:00 Vltava - aktuální průtok: 4960m3/s. Zastavuje se u tlakového uzávéru před stanice PALMOVKA. Zatrzymuje się na zaporze wodnej przed stacją PALMOVKA. • 3:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. • 4:00 Vltava - aktuální průtok: 5027m3/s. Voda proniká ve stanici PALMOVKA kabelovými průchodkami kolem uzávěru. Woda przenika do stacji PALMOVKA kablowymi otworami obok zamknięcia (zapory). • 5:00 Vltava - aktuální průtok: 5055m3/s. Zaplavuje tunel do stanic ČESKOMORAVSKÁ a VYSOČANSKÁ... Zalewa tunel do stacji ČESKOMORAVSKÁ i VYSOČANSKÁ... • 6:00 Vltava - aktuální průtok: 5082m3/s. • 6:15 Vltava - aktuální průtok: 5082m3/s. ...až ke stanici KOLBENOVA. ...aż do stacji KOLBENOVA. • 7:00 Vltava - aktuální průtok: 5109m3/s. • 8:00 Vltava - aktuální průtok: 5136m3/s. • 9:00 Vltava - aktuální průtok: 5164m3/s. • 10:00 Vltava - aktuální průtok: 5191m3/s. • 11:00 Vltava - aktuální průtok: 5218m3/s. • 12:00 Vltava - aktuální průtok: 5245m3/s. • 13:00 Vltava - aktuální průtok: 5273m3/s. • 14:00 Vltava - aktuální průtok: 5300m3/s. Voda prováží betonovou sténu mezí stanicemi FLORENC B a NÁMĚSTĺ REPUBLIKY. Woda pokonuje (rozwala, niszczy) betonową zaporę między stacjami FLORENC B i NÁMĚSTĺ REPUBLIKY. • 15:00 Vltava - aktuální průtok: 5200m3/s. • 15:35 Vltava - aktuální průtok: 5200m3/s. Teče tunelem přes stanice MŮSTEK, NÁRODNĺ TŘĺDA... Płynie tunelem przez stacje MŮSTEK, NÁRODNĺ TŘĺDA... • 16:00 Vltava - aktuální průtok: 5100m3/s. • 16:40 Vltava - aktuální průtok: 5100m3/s. ...KARLOVO NÁMĚSTĺ a stanici ANDĚL. ...KARLOVO NÁMĚSTĺ i stację ANDĚL. • 17:00 Vltava - aktuální průtok: 5100m3/s. • 18:00 Vltava - aktuální průtok: 5100m3/s. • 18:15 Vltava - aktuální průtok: 5100m3/s. Zaplavuje se až u uzávěru před stanicí SMĺCHOVSKÉ NÁDRAŽĺ. Zatrzymuje się aż na zaporze przed stacją SMĺCHOVSKÉ NÁDRAŽĺ. • 19:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. • 20:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. • 22:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. • 23:15 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. Ve stanici MŮSTEK voda proniká stropem z trasy B a zaplavuje trasu A. Na stacji MŮSTEK woda przenika stropem z trasy B i zalewa trasę A. 15 srpen 2002 • 0:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. • 1:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. Proniká tunelem a zaplavuje kolejiště stanice MUZEUM A... Przenika tunelem i zalewa torowisko stacji MUZEUM A... • 2:00 Vltava - aktuální průtok: 5000m3/s. ...v druhém směru až za stanici MALOSTRANSKÁ. ...w drugim kierunku aż za stacją MALOSTRANSKÁ. Nie pojechaliśmy do Pragi. Nie pozwolił na to zdrowy rozsądek. Bo serce wciąż krzyczało, że chce tam pojechać. W telewizji pojawiały się aktualne przekazy o kolejnych etapach powodzi w Czechach. Mówiono też wiele o stolicy, ale do mnie to jakoś nie docierało. Chyba dopiero na dwa dni przed planowaną datą wyjazdu, pogodziłem się z myślą, że nie odwiedzę miejsc, które pożegnałem rok temu. Nie wiem jak potoczyłyby się sprawy, gdyby nie wyraźny sprzeciw rodziny Sławka Lamcha i Krzyśka Kwiatkowskiego. Dosia i ja chyba na tyle byliśmy zdesperowani, że jakby to do nas należało ostateczne zdanie, pewnie pojechalibyśmy nie zmieniając planów. Na szczęście nie mieliśmy monopolu na ostateczne i rozsądne decyzje i 20 sierpnia 2002 roku wycieczka do Pragi została oficjalnie odwołana. Zarówno Dosia, Kwiatek jak i ja mieliśmy już dokładnie zaplanowany schyłek sierpnia (między innymi w pracy) i podjęliśmy decyzję, że wyjazd naszej trójki dojdzie do skutku. Wybraliśmy Brno. Jedno z piękniejszych większych miast w Czechach, a przede wszystkim jedno z tych, które nie zostało dotknięte powodzią. 23 sierpnia 2002 roku znaleźliśmy się w Brnie i tam zarezerwowaliśmy cztery noclegi w ubytovní zlokalizowanej w okolicy przystanku tramwajowego Modřice Cíhelna. 23-ci i 24-ty sierpnia spędziliśmy w Brnie, 25-ego odbyliśmy całodniową wycieczkę do Bratysławy. Ze stolicy Słowacji wróciliśmy wczesnym wieczorem, tak, że zdążyliśmy jeszcze skosztować przesmacznych lodów na brneńskiej Starówce, a także przejechać się autobusem zastępczym na Komárov. Był remont torowiska i na to osiedle można było dotrzeć autobusem linii 12. Oczekiwaliśmy na kurs powrotny jednej z brygad dwunastki na przystanku dla wsiadających na pętli Komárov. Nie wiem kto w ten sposób zażartował - czy Dosia czy ja (raczej pamięć podsuwa mi, że Dosia) - w każdym razie któryś z nas powiedział zdanie, które brzmiało następująco (lub w niezwykle zbliżony sposób): Trzeba jutro pojechać do Pragi. Drugi z nas podchwycił żart potwierdzając jednoznacznie, że rzeczywiście jest to ważne i konieczne. Kwiatek nie uczestniczył w tych żartach. A były to żarty, dopóki nie padły zdania, że spędzenie jutrzejszego dnia w Pradze jest dobrym pomysłem. W jednej chwili zorientowaliśmy się z Dosią, że to jest przecież realne. Jutro zobaczymy Pragę! Jakież zdziwienie wymalowało się na twarzy Krzyśka, gdy zrozumiał, że my już całkiem poważnie ten temat omawiamy. Zarówno z jego strony, jak i z naszej padały racjonalne i rzeczowe argumenty. Ale nas kochających Pragę było dwu i Kwiatek dał się po dziesięciominutowej rozmowie przekonać. Najsilniejszym argumentem była chęć zobaczenia organizacji ruchu w transporcie po powodzi. Krzysiek jednak przekonany był do odwiedzin Pragi - rzec by można - w 85%. Potrzebowaliśmy bodźca, który rozwiałby u niego wszelkie wątpliwości co do realizacji tego pomysłu. Bodziec taki znaleźliśmy na dworcu głównym w Brnie. Na tablicy odjazdów pociągów sprawdziliśmy połączenia do Pragi. Było jedno idealne - nie za wcześnie, nie za późno, a do tego komfortowym pociągiem, który jak wiadomo na terenie Czech nie odstaje cenowo od tych mniej komfortowych. EC 132 Slovenská Strela / EC 70 Antonín Dvořák, planowy odjazd z Brna: 8:08, planowy przyjazd do stacji Praha-Holešovice: 10:50. Niecałe 3 godziny jazdy! Austriackie wagony... pociąg z Wiednia i Bratysławy łączony na stacji Břeclav... Tego nam było trzeba. Ale to nie koniec przecudownych niespodzianek. Jaki koszt biletu? - postawił Dosia pytanie miłej pani w kasie. A był chyba więcej niż miła, bo dokładnie objaśniła nam rozkład kosztów przejazdu (zniżki przy powrocie oraz specjalne ulgi w związku z powodzią). Efekt był taki, że po odpowiednich przeliczeniach otrzymaliśmy koszt biletu dla jednej osoby w jedną stronę nie przekraczający 20 zł. Niesamowite! Byliśmy tak zaskoczeni sprzyjającymi okolicznościami wyjazdu, że chyba jedynie trąba powietrzna mogłaby nam ten pomysł z głowy wywiać. Kwiatek też już pogodził się z naszymi planami i zaczął dostrzegać wyłącznie dobre strony planu. Nie na dworcu Praha-Holešovice, a na hlavní nárdraží wysiedliśmy 26 sierpnia z pociągu EC Slovenská Strela / EC Antonín Dvořák. Holešovice zalane całkowicie... ruch pociągów wstrzymany do odwołania... Wszystkie pociągi relacji Austria / Węgry / Słowacja - Niemcy prowadzone przez dworzec główny w planie odjazdów z Holešovic. Minął zaledwie tydzień od ustąpienia wielkiej wody. Praga otrząsała się po powodzi. Zamknięty most Karola - to chyba turystom mówi wszystko. Zapewne inne jeszcze obiekty kulturowo-historyczne ucierpiały, ale my pojechaliśmy tam w konkretnym celu: zobaczyć jak został zorganizowany transport w mieście, które tak bardzo ucierpiało podczas klęski żywiołowej. Stan provozu MHD od 21.08.2002 1. METRO
2. TRAMVAJE Tramwaje 2.1 Informacje ogólne
2.2 Linie specjalne.
2.3 Zmiany w trasach.
3. MĚSTKÉ A PŘĺMĚSTKÉ AUTOBUSY Autobusy miejskie i podmiejskie Proszę się nie obawiać - zmian autobusowych nie omówię tak dokładnie jak tramwajowych. Nie dlatego, że autobusy są od tramwajów czy metra mniej ważne, bo stanowią z pozostałymi środkami przewozowymi integralną część, ale dlatego, iż niniejsze opracowanie ma za zadanie przedstawić schemat, zarys zmian i organizacji ruchu, a szczegóły i specyficzne zadania postawione przed nowymi trasami autobusowymi mogłyby ten schemat niepotrzebnie rozmazać. Ograniczę się zatem tylko do przedstawienia najważniejszych kwestii lub do zaznaczenia innych w sposób ogólny. Na koniec dodam argument, iż nie posiadam na temat organizacji ruchu autobusowego w Pradze po powodzi dostatecznej wiedzy, by na ten temat szeroko opowiadać. 3.1 Linie zawieszone.
3.2 Linie ze zmienionymi trasami.
3.3 Linie specjalne.
Największą rolę z powyższej listy odgrywają linie: 102,144,152,187,200, które wespół z linią X-C zastępują linię metra C na odcinku Holešovice - Pražského povstání. Ww. pięć linii zwykle kończy na pętli Nádraží Holešovice, a teraz ich trasa została wydłużona. Na czole autobusów, oprócz tablicy właściwego numeru linii umieszczone były tablice lub naklejki "X-C". Kursuje także autobusowa linia X-B w relacji Nové Butovice - Anděl zastępując na identycznej relacji metro B. Zatrzymuje się oczywiście znacznie częściej przejeżdżając przez osiedle przez co zwiększa dostępność środka transportowego. Występuje też ogromna wada, która ma znacznie większą moc niż wymieniona zaleta, a chodzi tu o znaczne zmniejszenie prędkości komunikacyjnej. Wymienione cechy towarzyszą większości linii zastępczych, więc i ta wyjątkiem nie jest. Zwykle środek transportowy o wyższej prędkości komunikacyjnej zastępuje się takim, który tę prędkość ma niższą. Autobusowa linia X-B za metro jest tego doskonałym potwierdzeniem. Należy także wyróżnić pakiet linii, których trasy zostały przedłużone z Černého Mostu do pętli Lehovec. Oczywiście przyczyną jest jedynie wahadłowy ruch metra i tylko na odcinku Černy Most - Hloubětín. 4. KYVADLOVÁ DOPRAVA ČD NA ÚZEMĺ PRAHY. (Platí do 22. srpna 2002 včetně). Wahadłowy ruch pociągów czeskich kolei państwowych na terenie Pragi. (Obowiązuje do 22 sierpnia 2002 włącznie). Ogólnie akcja polegała na zwiększeniu liczby pociągów kursujących w relacjach możliwie najmniej wykraczających poza obszar zurbanizowany. Stworzono 4 takie relacje, które przedstawiam poniżej. Należy zaznaczyć, że pociąg wahadłowy, to pociąg kursujący bez rozprzęgania ruchem wahadłowym między punktami początkowymi i końcowymi. Zatem pojęcie wahadłowości uruchamianych pociągów, to oprócz tego co przez nie rozumiemy wprost, jest przeciwieństwem pociągu marszrutowego. Pojęcie pociągu marszrutowego opiera się o skład wagonowy przebywający jako nierozłączna jednostka przewozowa tylko pewną określoną trasę i najczęściej tylko w jednym kierunku. W drodze powrotnej poszczególne wagony mogą wejść w skład różnych pociągów w różne strony kierowanych. Nie mam niestety głębszej wiedzy na temat organizacji ruchu tych pociągów, więc ograniczę się do przedstawienia faktów i króciutkiej analizy z wnioskami, które nasunęły nam się podczas obserwacji i korzystania z nich. Zwrócę też uwagę, że organizacja ruchu w takiej postaci obowiązuje do 22 sierpnia. Potem kilka zmian, ale o tym w kolejnym rozdziale. 4.1 Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov (interval 20 minut). Podstawowa relacja, w której uruchomiono dodatkowe pociągi. Zadanie jakie zostało postawione przed nią, to zastąpienie metra w przewozie bezpośrednim pasażerów ze Smíchova do centrum z częstotliwością niemalże stałą i równą 20 minut. Relacja ta jest obsługiwana przez nowy tabor. Pudła piętrowe zespołów trakcyjnych zostały w bardzo efektowny sposób pomalowane przy użyciu koloru niebieskiego i białego. Doba jízdy, czyli czas przejazdu to tylko 7 minut. Może to właściwie nie dziwić, bo przejechanie 4 km w takim czasie nie jest czymś nadzwyczajnym. Ale ma ten czynnik czasowy ogromne znaczenie, gdy przejazd ten odbywa się w samym centrum aglomeracji miejskiej. Dla porównania pięciokilometrowy odcinek między Warszawą Centralną a Wschodnią pociągi dalekobieżne również pokonują w 7min. - przede wszystkim dzięki linii średnicowej. To wtrącenie o Warszawie ma jedynie na celu wzbudzić zastanowienie czytelników nad treścią mojego rozmyślania: bo nawet boję się pomyśleć jak cudownie taka linia średnicowa zostałaby przez pracowników Dopravného Podníka i ČD wykorzystana, gdyby się w Pradze znajdowała. A my - w Warszawie - nawet nie borykając się z ratowaniem transportu miejskiego po powodzi - linii tej w należyty sposób wykorzystać nie potrafimy. 4.2 Praha hlavní nádraží - Praha-Smichov severní nástupiště - Praha-Jinonice - Praha-Zličín (interval 120 minut v jednom směru). Pociągi w tej relacji mają przewieźć pasażerów już z centrum do przystanków osobowych i stacji zlokalizowanych w okolicy nieczynnej linii metra B. Taka organizacja ruchu pociągów tworzy bezpośrednią relacją centrum - osiedle z pominięciem potężnie obciążonego węzła przesiadkowego Anděl. Częstotliwość może jednak przerażać. Poza tym osiągana jest w jednym kierunku (prawdopodobnie w porannych godzinach szczytu do centrum, a w popołudniowych w kierunku osiedli). 120 minut to czas oczekiwania tylko najbardziej wytrwałych, więc relacja ta ma charakter jedynie uzupełniającej. Należy jednak zaznaczyć, ze przy normalnym ruchu liczba par pociągów na tej linii nie przekracza pięciu. 4.3 Praha Masarykovo nádraží - Praha-Libeň - Praha-Běchovice (interval 10 až 30 minut). Kolejna relacja, która uczestniczy w zastępstwie za metro B - a dokładnie za jego północno-wschodnią część. Jest to jedna z najdłuższych tras, jakie pokonują specjalne pociągi wahadłowe. Běchovice można uważać już za strefę podmiejską Pragi i dla mieszkańców tamtych rejonów zwiększenie ilości kursujących do centrum pociągów było nie lada gratką. 4.4 Praha-Smichov - Praha-Vršovice - Praha-Libeń - Praha-Vysočany - Praha-Horni Počernice (interval 30 minut). Równie długa trasa relacji, co opisana wyżej. Jednakże jej charakter jest już zupełnie inny. Linia kolejowa, którą jej przebieg został wytyczony przebiega obrzeżami południa i wschodu Pragi. Zatem jest to po prostu lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej. Ważny aspekt związany z tą relacją, to możliwość przesiadki na pociągi trzeciej relacji na stacji Praha-Libeň. (Ve stanici Praha-Libeň je zapištěn přestup z/do stanice Praha Masarykovo nádraží). Byliśmy przerażeni szkodami jakie wyrządziła powódź na terenie naszego ukochanego miasta, a zarazem podnieceni możliwością obserwacji tak przepięknie zorganizowanego transportu miejskiego. Taki obraz stał przed nami tamtego dnia i miał o tyle zwiększoną moc, że przecież nie znaliśmy dobrze podstawowego układu komunikacyjnego miasta, a jedynie jego zarys; sieć - można powiedzieć - pojmowaliśmy schematycznie. Ale nic nie stało na przeszkodzie w podziwianiu organizacji ruchu w transporcie miejskim Pragi bezpośrednio po klęsce żywiołowej. Wiele można by słów poświęcić opisaniu w jaki sposób przekazywano pasażerom informacje o zmianach w transporcie miejskim, a i tak nie oddałoby się w pełni skali i umiejętności z jaką to robiono. Na każdej stacji metra można było znaleźć i wziąć schemat aktualnego stanu transportu, a także zapoznać się z wszelkiego rodzaju potrzebnymi informacjami na wystawionych w korytarzach i przejściach podziemnych tablicach. Na przystankach tramwajowych i autobusowych wyposażonych w wiaty znajdowały się mapki, schematy i podobne co w metrze informacje. Największe jednak wrażenie wywarły na nas wypowiedzi nagrane i prezentowane w głośniki w tramwajach i w metrze oraz pracownicy metra pełniący funkcję informatorów. Ale te zagadnienia zostaną szeroko opisane w następnym rozdziale. Będąc wtedy na jednodniowym pobycie w Pradze niewiele zdołaliśmy zwiedzić. Cała nasza uwaga skupiona była na organizacji transportu, toteż właściwie tylko to zostało opisane w tym rozdziale. Na dłużej zatrzymaliśmy się w rejonie stacji metra Vyšehrad. Nie poszliśmy jednak zwiedzać jednego z najsłynniejszych muzeów Pragi - Vyšehradu. Miejsce to zaciekawiło nas z zupełnie innej strony. Linia metra C biegnąc w kierunku południowym odcinek między stacjami I.P.Pavlova a Vyšehradem pokonuje nad wielką doliną. Wagony przejeżdżają bezpośrednio pod nawierzchnią jezdni Mostu Nuselského w betonowym bloku. Górą ponad trzydziestometrowej estakady jadą samochody, a dołem metro. Pociągi wynurzają się z betonowych ścian wjeżdżając na stację Vyšehrad. Z tej stacji wychodzimy na boki nie pokonując z powierzchni peronów żadnych schodów. Wejścia na perony są oszklone, żeby pasażerom nie dokuczały przeciągi. Największe jednak wrażenie spotka miłośnika transportu, gdy po długich schodach znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie ze stacją zejdzie na przystanek tramwajowy Svatoplukova. Znajdzie się wtedy 30 metrów pod przejeżdżającymi wagonami metra, a w czasie słonecznych dni na jego twarz padał będzie cień tej ogromnej estakady kołowo-szynowej. Miejsce opisane powyżej i całą okolicę Vyšehradu najlepiej poznał Kwiatek, który mieszkał tam podczas kilkudniowej wizyty w Pradze w wakacje 2001 roku. Był tam niewiele później względem naszej wizyty opisanej w poprzednim rozdziale. W ten dzień odwiedzaliśmy także rejon stacji metra A - Skalka. Dokonaliśmy tam drobnych zakupów spożywczych i powoli odliczaliśmy minuty dzielące nas od odjazdu pociągu do Brna. Tak jak przyjazd i odjazd miał się odbyć nie ze stacji Holešovice a z hlávni nádraží. Wahaliśmy się w pewnym momencie czy swojej podróży do Brna nie przełożyć na porę nocną, tak aby jak najdłużej jeszcze w Pradze pozostać, jednakże zdrowy rozsądek podpowiedział nam, że Pragę trzeba pożegnać wcześniej. Szczególnie, że jadąc pociągiem R 375 Pannonia stracilibyśmy opłacony już z góry nocleg w Brnie. Pozostało zatem zdradzić tylko, że wróciliśmy EC 133 Slovenská Strela / EC 71 Antonín Dvořák z planowym odjazdem z hlávni nádraží o 17:58. W Brnie byliśmy już o 20:49, więc zdążyliśmy udać się na nasze ulubione lody gałkowe na rynku. W taki sposób pożegnaliśmy Pragę. Wyjeżdżając po raz drugi i dziękując jej za gościnę zrozumiałem, ze to miasto znaczy dla mnie wiele więcej niż inne - nawet to, w którym mieszkam. Coś mi także podpowiadało, ze nie rozstaję się z Pragą na długo. Niektórzy powiedzą, ze tak czule można się żegnać tylko z dziewczyną, ale jak się okazuje także z miastem, które przekazuje tak wielką energię, że chce się skakać, śpiewać, krzyczeć i kochać je tak jak powinno kochać się ludzi w sowim najbliższym otoczeniu. 27 sierpnia spokojnie wstaliśmy w Brnie i odwiedzając na dworcu ulubioną restaurację wsiedliśmy do pociągu jadącego do Přerova, by tam przesiąść się - w zależności od wartości opóźnień - na EC Polonia lub EC Sobieski. W Přerove spędziliśmy pół godziny na dworcu, bo oczywiście oba z wymienionych pociągów do Warszawy przyjęły pewne wartości opóźnień. Wykorzystaliśmy to na zjedzenie pożegnalnych parkov v rohlíku. Zmęczeni, ale z jakże pięknymi doświadczeniami dotarliśmy do Warszawy jeszcze przed 23. Bogatsi o niesamowite wrażenia, jakimi uraczyła nas Praga. Żal ściska, że tak wielka tragedia musiała się wydarzyć, byśmy mogli obejrzeć tak cudowne zjawiska związane z organizacją transportu miejskiego. Ale czyż nie na tle tragedii widzimy piękno naszego świata?. ADAM SZUBA   | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
